ネイル 求人の次の一手は？

地域住民にとって最も迷惑な地域内の細い道路への迂回が大幅に減少した点も、住環境改善効果として指摘することができる。 これまで述べてきたように、東京をはじめ大都市の道路は、一方では、都市計画を進めるための柱として、また一方では、緊急の課題である交通混雑の緩和、排気ガス削減対策としても整備が急がれている。
こうした、いわばハード面でのインフラ整備の要請が高まるなか、ここへきて、高度情報化システムの効果的活用によって、とりわけ後者の課題解決を実現しようとする動きが現れている東京のハードインフラ改革などにある。 そのほか種々のサブシステムおよびその期待効果が、ITS構想の骨格をなしている。
このうちノンストップの自動料金収集システム(ETC)は、早くも平成一一年度から、東関東自動車道、京葉道路など首都圏の主要な料金所を中心に導入される。 年(一九九三年)には、警察庁・通産省・運輸省・郵政省・建設省が「五省庁連絡会議」を設置した。
さらに、二年後の平成七年(一九九五年)、総理大臣を本部長とする「高度情報通信社会推進本部」がITSの推進を決定し、具体化に向けての流れが一挙に強まった。 二OO二年頃には、ITSにかかわるすべてのシステムが稼働する計画であり、もう手が届くところまできている。
都市交通問題解消の秘策と呼べるプロジェクトなのだ。 この構想でもうひとつ見逃せないのは、巨額の市場規模をもった産業分野が、ITSに関連して新たに生まれる可能性である。
ある試算によれば、一九九五年から二O一五年の二0年間で、累計五六兆円の需要が生みだされるといわれている(民間側のITS研究・推進団体つい最近、日産自動車と日立製作所が、次世代自動車技術の開発・生産で全面提携するというニュースが報じられたが(『日本経済新聞』一九九八年一二月七日付)、この次世代自動車技術とは、ITS対応の新車載技術を指している。 一方、ITS開発で先行するトヨタ自動車をはじめ、電気通信・建設土木・物流関係など、多様な業界がITSにかかわっており、すそ野は広い。
都市交通問題の解消と、経済浮揚効果の一石二鳥を期待できるITSの推進は、今後の都市交通施策を考えるとき、外すことのできない案件として、ますますその重要性を高めるにちがいない。 現在、東京を走る地下鉄は、都営・営団合わせると、建設中の路線も含めて二一路線、駅の数は二三四か所にものぼる。
これに、JR線と私鉄各社の路線、モノレールなどの新交通システムまで加えると、文字どおり東京には網の目のような公共鉄道網が張りめぐらされていることになる。 ただし、計算上は、という注釈付きである。

実際には、そんな交通至便の東京都内に、いくつもの交通過疎地域が存在しているのである。 たとえば、私の住む江東区の場合。
東陽町にある区役所から、なにかの用事で区内の臨海地区に行くとしよう。 まず、東西線で大手町まで行く。
そこから東京駅まで歩き、山手線に乗って新橋まで行く。 そこで今度はゆりかもめに乗り継ぎ、やっと到着するのである。
直線だと目と鼻の先にある東雲や有明地区まで、回りに回って小一時間ほどかかってしまうのだ。 なぜこんなことになってしまうのか?その理由はきわめて明瞭である。
放射路線に比べて環状路線が極端に足りないからなのだ。 またしても外国の例で恐縮だが、たとえばこれがパリやロンドンだと、環状線と放射線がバランスよく配置され、駅と駅、路線と路線のあいだがほぼ等距離になっている。
だから、市内であればどこでも、駅からだいたい五分以内でたどり着ける。 これに対し、東京ではほとんどが放射線になっている。
地下鉄の場合だと、大手町や霞が関あたりは各線の駅だらけだが、都心から離れるにつれて駅が少なくなってしまうのである。 現在、都営二一号線が建設中だが、これが完成すれば、はじめての環状地下鉄路線になり、第二の山手線として果たす役割に大きな期待が寄せられている。
少なくとも一度の乗り換えで都内を走る全鉄道路線に接続できることになり、都民にとって便利さが増すことは間違いない。 都営二一号線の開通だけで、これまでの不便さが解消されるわけではない。

この際、ぜひ環状の鉄道の整備を進めていかなければならない。 だが、ここでひとつの大きな壁にぶつかる。
いうまでもなく採算性の問題である。 東京の鉄道システム再構築現在の地下鉄は、地下を走る路線の営業収益だけで運行されているわけではない。
相互乗り入れした私鉄の乗客を運ぶことで、経営を成り立たせているのである。 皮肉な表現をすれば、東京の地下鉄は都民の足となる前に、近県から通勤・通学する埼玉都民や千葉都民、神奈川都民を都心に送り込むため、総延長を伸ばし集客力を高めることに全力を費やしてきたわけだ。
だからいま、採算のとりにくい都内の環状路線は、建設することが非常に難しくなっている。 道路はガソリン税や特定財源で整備が進められるのに対して、鉄道は整備財源がなく、借り入れに頼る仕組みになっている。
地下鉄には整備補助金制度があるが、完成してから一0年間にわたり、建設費の二～三%を補助するというおかしなものだ。 運輸政策審議会が答申した路線の工事進捗状況を見ても、東京をはじめ三大都市圏ではどこも未着工路線が多い。
工事中であっても当初の予定どおりに完成することは稀である。 工事が進まないのは、巨額の財源を必要とする一方で、収益性の低い鉄道事業に対して、現行の整備スキームや補助制度では限界があることのなによりの証だろう。

東京の鉄道システム再構築そんななかで取り沙汰されているのが、営団の民営化計画である仮に営団が民営化されることになれば、東京の地下鉄整備はできないことになる。 採算のとれない路線は、たとえ都民にとって便利であっても、着工しないほうが株価を高値に導くには有利だからである。
欧米各国の場合、鉄道事業への支援は国の一般財源からの助成など、日本に比べてはるかに充実している。 日本でも、新規路線については道路と同様に税金か建設国債で建設費用をまかない、鉄道運営だけを営団にまかせるという、上下分離方式を導入すべきである。
集客の見込めないところでは、路面電車やLRT( 新型低床路面鉄道)に切り替えるというのもひとつの方策だろう。 第7章で詳述するが、一九九八年にEU議会との会合で訪れたフランスのストラスプールでは、郊外ターミナルに大きな駐車場を整備し、そこから路面電車(LRT)に乗り換えて都心に向かう「パーク&ライド」がすでに実施され、多くの市民に利用されていた。
いずれにせよ、ピーク時には定員の二OO%を超える詰め込みラッシュが日常化するなど、東京の鉄道交通の混雑はいまや限界を超えている。 財政問題がネックとはいえ、混雑緩和は緊急の課題であり、さまざまなアイディアやプランを組み合わせながら、真の意味で都民にとっての足となる鉄道交通を早急に整備していかなければならない。
かつてチンチン電車の愛称で親しまれ、昭和四0年代をピークに次々と街中から消えていった路面電車が、いま再び脚光を浴びている。 路面から直接乗降でき、最近では低床タイプも開発されて、高齢者や身障者にもいっそう利用しやすくなったこうしたバリアフリーの観点から、路面電車は、地下鉄に代わる公共交通として積極的に導入を図るべきだろう。

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